Petit train va loin

Pour la plupart des Montréalais, le transport en commun fait partie du quotidien. Comme les autres villes de son calibre, Montréal est sillonnée de lignes d’autobus qui permettent de se transporter aisément d’un bout à l’autre de l’Île. Or, c’est plutôt sous terre que Montréal se démarque : un vaste réseau de trains électriques sous terrain offre la possibilité à ses usagers d’éviter les bouchons de circulation qui exaspèrent les automobilistes à la surface.

Une idée d’antan

Au premier coup d’oeil, le métro de Montréal semble bien moderne. Les nouveaux trains Azur ont des allures de vaisseau spatial, les cartes intelligentes OPUS ont éliminé les bandes magnétiques et les publicités internes du réseau ont un look «dans le vent», avec leurs couleurs vives et leurs slogans accueillants. Bien que l’apparence du métro ait été modernisée au fil des ans, peu de gens savent vraiment quand est née l’idée d’un réseau de transport souterrain tel que le nôtre. Beaucoup vous diront que c’est l’héritage de l’époque de l’Expo 67, ce qui est partiellement juste: bien que sa réalisation remonte aux années 1960, le rêve du métro de Montréal date de bien plus longtemps.

C’est en 1910 que la volonté de construire un réseau de tunnels apparaît pour la première fois à Montréal. Une poignée de compagnies telles que la Montreal Street Railway Company et la Montreal Central Terminal Company, qui oeuvrent à implanter un système de tramway dans les rues de la métropole, proposent plusieurs projets au gouvernement municipal, sans succès. Dans certains cas, les fonds nécessaires à l’excavation des tunnels proposés manquent. Dans d’autres, ce sont les géants de l’industrie ferroviaire qui s’opposent aux plans grandioses des plus petites compagnies qui tentent de s’implanter. Puis arrive la crise boursière de 1929, qui emporte sur son passage tout espoir de voir ces projets se concrétiser alors que la ville de Montréal accumule d’immenses dettes.

Un lent retour

L’idée proposée par la Montreal Street Railway Company et ses compétitrices en 1910 refait surface pendant la Deuxième Guerre mondiale. Bien qu’aucun tunnel ne soit creusé, la Ville de Montréal fait un pas dans la bonne direction quand, en 1953, la Commission des transports de Montréal (CTM), organe municipal en charge du transport en commun métropolitain, remplace sa flotte de tramways par des autobus. Environ 7 ans plus tard, au début de la Révolution tranquille, la CTM octroie enfin des fonds à un projet inspiré par les ébauches de 1910 : un peu plus de 130 millions de dollars sont alloués pour la construction de 16 kilomètres de tunnels, qui formeront le réseau initial du métro montréalais.

La première pelletée de terre est faite le 23 mai 1962 et marque le début d’un chantier qui durera quatre ans et qui coûtera la vie à une douzaine de travailleurs. Lucien L’Allier, alors Directeur des travaux publics, gagne son surnom de «père du métro» en terminant un projet qui fût réalisé avec tant d’économie que les fonds excédentaire ont permis d’ajouter deux stations de plus que prévu.

villedemontreal.qc.ca

Alors qu’approche l’Expo 67, le réseau traverse le fleuve Saint-Laurent pour s’étendre vers Longueuil. On y ajoute aussi un accès à l’Île Sainte-Hélène, site de l’Expo 67, ainsi que l’un des deux îlots artificiels créés à partir de la terre tirée des tunnels du métro.

Une fois complété, le projet aura coûté environ 1,6 milliards de dollars (en dollars actuels) et aura propulsé Montréal sur la scène mondiale : elle devient la septième ville nord-américaine à se doter d’un tel système.

Expansion et moratoire

Quelques années après son ouverture au public, le métro est de nouveau en construction. Après l’annonce que Montréal serait l’hôte des Jeux olympiques de 1976, c’est plus de 2,7 milliards de dollars (en dollars actuels) qui sont investis dans un projet d’expansion du réseau. Des projets d’expansion supplémentaires sont proposés, mais voyant la somme énorme déjà investie dans le métro et les sommes demandées pour continuer les travaux (plus de 7 milliards de dollars, en dollars actuels), le gouvernement du Québec impose un moratoire sur l’excavation de nouveaux tunnels.

Quelques petits projets augmentant le nombre de stations sont approuvés jusqu’en 1988. Parmi eux, la construction de la ligne bleue, qui est ouverte graduellement entre 1985 et 1988. À partir des années 1990, le réseau possède presque la même taille qu’aujourd’hui. En 2007, après de longs débats, la dernière extension du réseau à ce jour est réalisée : trois stations se greffent à la ligne orange pour y connecter Laval.

Depuis, comme tous l’auront remarqué, le métro est constamment en rénovation. Son immense étendue (plus de 70 kilomètres de rails) en rendent le maintien difficile, d’autant plus que les millions d’usagers y passant chaque jour ne le font pas rajeunir.

L’héritage de Jean Drapeau

Le métro de Montréal est, sans doute, un des projets ayant le plus marqué l’histoire québécoise. Basé sur un rêve un peu fou provenant du début du XXème siècle, ravivé près de cinquante ans après son abandon, il n’est pas qu’un simple moyen de transport en commun. Nous lui devons deux additions à notre archipel : les îles Sainte-Hélène et Notre-Dame. Mais nous lui devons surtout le développement d’une culture de transport communautaire similaire à celle de New-York et 68 stations à l’architecture unique (et parfois un peu étrange) qui témoigne d’une autre époque.

Bien que les plans initiaux de Jean Drapeau, qui prévoyaient plus de 160 kilomètres de tunnels, ne se soient jamais réalisés, il a quand même su laisser sa marque. Au moment de sa mort, en août 1999, son système de métro est déjà un fleuron du savoir-faire québécois et rend la vie de centaines de milliers de Montréalais plus agréable en leur donnant un accès facile au reste de leur île. Jean Drapeau est éventuellement immortalisé dans son œuvre, alors qu’on renomme la station de l’Île Sainte-Hélène en son honneur.

Crédit : Page Facebook de Valérie Plante

Dix ans après le dernier ajout au réseau, qui a rendu Laval accessible sans sortir des tunnels, la politique municipale ravive le rêve du maire Drapeau. «Je veux que le métro nous fasse rêver au lieu de nous faire rager» déclarait Valérie Plante, cheffe de Projet Montréal en novembre 2016 en parlant de son projet d’ajouter une nouvelle ligne comptant une dizaine de stations au réseau. Ce rêve se concrétisera-t-il entièrement? Ne verra-t-il le jour qu’en partie, comme le plan initial de Drapeau? Sera-t-il écarté par un autre moratoire? Dans tous les cas, l’idée aura remis la tête des Montréalais dans les nuages pour un temps en leur faisant penser à la trajectoire que la ville aux cent clochers prendra dans les années à venir.


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